尼力造句

得到了阻尼力和阻尼系数的简化解析解。

然后，根据经典力学理论推导建立了SMA板式阻尼器的阻尼力模型。

油门的阻尼力度偏德系风格，力度较为柔和。

两分钟后，纳尼再次角球传中鲁尼力压马丁头球攻门偏出。

基于理想*塑*本构关系，推导了铅剪切阻尼器的两个阻尼力模型。

粘滞阻尼墙是一种新型粘滞阻尼器，具有布置灵活、阻尼力大、减振效果显著等特点。

压缩和复原阻尼力主要由三部分构成，即电流变液基础粘度引起的本底阻尼力，电场强度函数的电致阻尼力和气室气体引起的压力。

同时最大拉伸阻尼力大于最大压缩阻尼力，二者成一定的比例关系，达到了设计的预期目的。

进行了粘滞阻尼墙的动力*能试验，获得了粘滞阻尼墙在各种条件下的动力*能指标，并得出了阻尼力的计算公式，为今后的工程应用提供了依据。

根据滑模面上的等效控制力，确定半主动悬架的实时控制阻尼力。

建立了新型磁流体阻尼器的阻尼力模型及其减振系统的非线*数学模型。

采用宾汉模型计算了阻尼力随激励电流、活塞运动速度的变化。

提出一种基于减振器阻尼力调节的汽车悬架振动系统。

并讨论位移、速度、加速度和励磁线圈电流对阻尼力的综合影响。

文中推导了干摩擦阻尼力的实用矩阵表达式，给出了相应求解此非线*动力问题的有限元方法。

这样在研究中，可以采用开环控制方式或力反馈控制方式实现阻尼力的控制。

对于同时具有非线*阻尼力矩和非线*回复力矩的情形，探讨了利用横摇自由衰减试验来测量横摇阻尼的方法。

分析了冲击载荷作用下粘*流体阻尼器的工作原理，推导了阻尼力公式的表达式，运用落锤冲击试验确定了其中的参数。

针对流动模式的充气式电流变减振器，推导出其在压缩和复原过程中阻尼力的计算公式。

典型的轿车和轻型卡车的避震器在伸展循环时会比在压缩循环时产生更多的阻尼力。

在假定接触面出现简谐运动条件下，推导出接口阻尼力的解析表达式和接口能量耗散的关系式。